Наступила осень, можно забыть про хорошую погоду, впереди дожди, а значит необходимо задуматься о безопасности на дорогах. Главная проблема любого автомобилиста - сохранить резину транспортного средства в течение всего сезона в приемлемом состоянии. Сделать это весьма непросто. Почему?
Всем известно, что соприкосновение и взаимодействие с дорожной поверхностью в сухую и влажную погоду неодинаково. Причем это воздействие тем более ощутимо, чем чаще автовладелец забывает про такой качественно значимый показатель, как развал/схождение колес транспортного средства.

Чтобы автомобиль двигался прямо, колеса должны стоять естественно ровно. Это понятно всем. С нашей точки зрения - безусловно. Что же заставляет конструкторов подвески автомобилей поступать против логики, выворачивая колеса еще на этапе производства, обеспечивая их установку под различными углами относительно плоскости симметрии автомобиля?
Оказывается, примитивные логические построения верны лишь тогда, когда автомобиль стоит неподвижно, да еще и без пассажиров. Как только вы садитесь за руль, логика начинает трещать по швам, а если возьмете с собой в дорогу пару друзей, то от нее (от логики, а не от компании) буквально не останется камня на камне.

Причина проста и сложна одновременно. Когда автомобиль нагружается, упругие элементы подвески прогибаются под действием нагрузки. Кузов проседает, происходит перемещение тяг и рычагов, что особенно характерно для независимой подвески. Все это приводит к изменению первоначальной ориентации плоскости колеса относительно кузова и дорожного покрытия. Таков эффект воздействия статических, не изменяющихся во времени, нагрузок.
В динамике, то есть в движении, все гораздо сложнее. В действие вступают силы трения, возникающие в месте контакта шины с дорогой, стремящиеся растянуть колеса автомобиля в разные стороны. На этом все неприятности для подвески закончились бы, если бы мы с вами ездили по абсолютно ровной дороге, и только по прямой, что, согласитесь, является абсолютно надуманной ситуацией.

Во время маневрирования колеса испытывают еще более сложные воздействия, передаваемые на подвеску и рулевое управление. Например, для того, что бы снять нагрузку с подшипников ступицы колеса меняют развал, тем самым, увеличивая срок службы подшипников.
Попытка заранее предусмотреть и скомпенсировать их заставляет изначально выставлять колеса автомобиля в положение, которое определяется большим количеством параметров и называется углами установки колес.

Как результат, это способствует улучшению управляемости и устойчивости автомобиля, уменьшает нагрузки на элементы подвески и рулевого управления, снижает износ протектора шин и расход топлива.

Общеупотребительный термин "сход-развал" в действительности гораздо более широкое понятие. Специалисты различают более десятка основных и примерно столько же вспомогательных параметров, определяющих установку колес (обычно на практике из них подлежат регулировке максимум три величины: развал, схождение, продольный наклон стойки). Обычно они измеряются в угловых или линейных величинах и имеют строго определенное значение для данной марки автомобиля и типа подвески.
Углы установки колес (УУК) рассчитываются теоретически при разработке автомобиля и корректируются в ходе доводочных испытаний. Параметры УУК обеспечиваются и контролируются при сборке автомобиля. Причем, как правило, имеют значение не только их абсолютные величины, но и их разница для левой и правой части подвески.
Таким образом, автомобиль покидает сборочный конвейер полностью подготовленным к скоростной маневренной езде при определенной снаряженной массе.
Благодаря стараниям конструкторов и производителей подвеска автомобиля отрегулирована, как надо. Как говорится, огромное им спасибо, ну а мы-то здесь при чем? Те, кто ездит и те, кто обслуживает автомобили? Нам-то зачем знать все эти хитрости и тонкости устройства подвески?
Дело в том, что с течением времени заводские регулировки нарушаются. Происходит это вследствие естественного износа узлов подвески и деталей рулевого управления, сопровождающегося изменением первоначальных размеров и увеличением люфтов в соединениях. Поэтому производители рекомендуют через каждые 30000 км пробега проводить диагностику УУК и при необходимости выполнять их регулировку.

Изменение первоначально выставленных УУК может произойти в результате непредвиденных обстоятельств: деформации верхней и нижней части кузова при авариях, сильных ударах, при наезде на яму, колодец, бордюр. Замена любых деталей подвески и рулевого управления при ремонте также нарушает УУК. 

В этих случаях следует сразу же провести диагностику геометрии подвески и отрегулировать углы установки колес.

Симптомы, сигнализирующие о нарушении геометрии подвески
• визуально заметный неравномерный износ протектора шин
• резкое изменение положения горизонтальной спицы рулевого колеса
• ощутимое усилие на рулевом колесе при движении по прямой или уход машины в сторону при его отпускании
• потеря курсовой устойчивости при наезде на неровности дороги
• повышенный шум от покрышек при движении автомобиля